Como ya sucediera en los 90 con el sector energético y el de las telecomunicaciones, la liberalización ferroviaria supone un salto hacia adelante para todos los actores implicados. Pero, sobre todo, para los propios viajeros.
Porque una de las grandes desventajas de cualquier monopolio es que nada se puede comparar con nada… Por ello, la irrupción de nuevos agentes comercializadores supone precios más competitivos, servicios cada vez más sofisticados y nuevos productos generados al calor del ingenio necesario para triunfar en un nuevo ecosistema competitivo.
Algo que reconocía el propio presidente de Renfe, Isaías Táboas, coincidiendo con la luz verde a la liberalización ferroviaria. «Es una oportunidad para Renfe. Algunos piensan que es una amenaza porque podemos perder cuota de mercado. Yo pienso que nos va a estimular para conseguir nuevos sectores en los que atraer las personas al tren, como, por ejemplo, con Avlo y RaaS», exponía en diciembre de 2020.
Y es que el principal efecto de la entrada de nuevos actores ha sido el desarrollo de un nuevo mercado de la alta velocidad en formato low-cost. Algo que ha cambiado por completo algunos itinerarios que otrora estaban reservados para el puente aéreo.
Desde Madrid a Barcelona, Sevilla, A Coruña o, recientemente, Valencia. Gracias a la liberalización del sector -y al desarrollo en paralelo de infraestructuras y nuevas vías- el transporte ferroviario ha recuperado de golpe el peso de antaño para garantizar la movilidad de las personas y la vertebración territorial. Sin embargo, durante casi 80 años esta importancia estratégica había recaído exclusivamente en Renfe.
Esto ha cambiado gracias al progresivo aperturismo impulsado desde la Unión Europea y con la ambición de crear un único sistema ferroviario comunitario. Los llamados Paquetes Ferroviarios y su sucesiva incorporación al ordenamiento nacional han sentado las bases de lo que hoy ya es un mercado completamente operativo.
Primero se abrió a la competencia el transporte ferroviario de mercancías, a continuación el transporte internacional de pasajeros y por último, el transporte nacional de viajeros se liberalizó en 2020 en toda la UE.
Quizás, la principal diferencia es que, mientras que a principios del siglo XXI la mayoría de los países comunitarios ya habían liberalizado la gestión de la infraestructura y la explotación de los servicios ferroviarios, en España el proceso ha sido más lento. Aún no contamos con un organismo regulador propio como sucede en otros países. Y, por ejemplo, ADIF sigue dependiendo de la CNMC.
Mientras, hasta diciembre de 2023 no culminará este proceso de apertura. Momento en que los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público -tales como Cercanías, Media Distancia o AVANT- dejen de poder ser adjudicados directamente.
Claro que tampoco hablamos de un proceso de liberalización al uso. En otros sectores como el de las telecomunicaciones o el aéreo, los operadores han entrado al mercado de la mano de la digitalización y la globalización. Por ejemplo, en el siglo XX volar a otro país por menos de 100 euros al cambio, resultaba inconcebible. Por el contrario, el sector ferroviario se ha liberalizado en un contexto socioeconómico mucho más complejo.
Quizás por eso, se ha optado por despiezar la liberalización en dos partes: la infraestructura, que sigue estando en manos de ADIF, y el servicio.
Lo que parece evidente es que esta liberalización ferroviaria responde a la demanda de una movilidad más flexible, más barata y, sobre todo, más sostenible. Y el tren satisface todas estas necesidades. Por eso, el momento histórico que vivimos augura un crecimiento sin precedentes en el sector ferroviario. La entrada de nuevos actores podría incrementar la capacidad operativa de la red española entre un 40 y un 50%.
Algo que pone también de manifiesto la infrautilización que hasta ahora se había hecho de la red de alta velocidad en nuestro país.
Renfe, Ouigo e Iryo ya aglutinan actualmente el 70% de la capacidad total de la red ferroviaria de alta velocidad
La entrada en escena de SNCF, con Ouigo, y de Trenitalia, a través de Iryo -el próximo 25 de noviembre-, supone la apertura a un modelo de competitividad que ya está dando sus frutos. Por ejemplo, en su primer año operativo, Ouigo ya contaba con una decena de trenes operando -espera ampliar su flota hasta los 14 a lo largo de 2022-. Mientras, la propia Renfe ha duplicado su inversión en la alta velocidad. Y ha pasado a ofertar unos 16.000 asientos diarios en una combinación de servicios de AVE y AVLO.
Entre estos tres actores aglutinan actualmente el 70% de la capacidad total de la red ferroviaria de alta velocidad. ADIF se reserva el derecho de adjudicar el 30% restante a otros operadores para servicios puntuales.
La idea es ir cubriendo las necesidades de los viajeros paulatinamente. Porque, con 3.567 kilómetros, la española es la segunda red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo. Y los expertos consideran que será necesario un período de asentamiento para este nuevo mercado. Por ejemplo, en Italia este proceso llevó algo más de un lustro. A día de hoy es uno de los más sólidos de la UE.
